是誰讓快遞變成了“慢遞”？

　　兩個月前，中國快遞業剛剛晉級日均派件超千萬的大國之列，緊隨美國和日本之后。但一眨眼，這個世界第三的超級快遞運能似乎已經遠遠不夠用，至少百分三十的快件積壓在物流倉庫中無法及時送出，快遞成了“慢遞”甚至“蝸牛遞”。究竟是誰造成了這場突如其來的“快遞擁堵”？

　　快遞“爆倉”頻發

　　包裹延期了！眼下，大大小小的網店首頁都張貼出類似的告示。
　　在淘寶網經營一家“五皇冠”日用品店的呂壽慶告訴記者，他的店里平均每天向全國各地發出４００多個快遞包裹。以往從義烏發貨，３天就能到達廣東、遼寧等省份，現在卻一般需要７到１０天。最近一個月，呂壽慶幾乎每天都因為快遞延遲收到中評，甚至差評。碰到直接要求退貨的買家，網店還得倒貼一趟郵費。
　　網店店主叫苦不迭，而快遞企業已經在滿負荷運轉。“除了值班員工和客服，目前我們所有的辦公室人員都已經下到基層，參與快遞分揀和中轉工作，每天的工作時間也延長了２個小時。”申通快遞有限公司總裁奚春陽說。
　　據業內人士估計，盡管企業紛紛開足馬力，但整個民營快遞行業仍然有至少三成的快遞滯留在分揀中心無法及時送出。
　　《２０１０年中國電子商務市場數據監測報告》顯示，目前網購包裹大約占到國內民營快遞業務量的６０％，網購量暴增直接將壓力傳導給快遞企業。
　　以國內最大的民營快遞公司之一申通快遞為例，申通的日平均接單量在１２０萬單左右，往年在第四季度網購旺季，也只有三成增量。但今年快遞業務量卻在國慶長假后的三周里就翻了一倍，讓企業措手不及。
　　“第四季度歷來是快遞行業的‘春運期’，不過快遞企業普遍反映，眼下這個旺季比以往來得早、來得急，大大超出預估。”中國快遞協會快遞與電子商務專業委員會秘書長張榮君說，眼下這一波網購高峰預計將持續到春節前，‘爆倉’現狀在短時間內很難緩解。

　　柴油短缺和通脹預期的衍生品？

　　“快遞擁堵”來得非同尋常，而對它的追問最終不得不指向當前經濟生活中種種令人心焦的反常局面。
　　一則題為《中石油，淘寶喊你來開店！》的帖子近日引發網民強烈共鳴。發帖人、網店店主“孫破天”在帖子中說，“中石油真是緊緊的扼住了淘寶的咽喉！原來淘寶最大的競爭對手不是百度‘有啊’，不是拍拍，而是中石油。讓馬云出面邀請中石油來淘寶開店吧，大家才能不怕買不到油、不怕油價漲！”　短短５天，帖子點擊量突破８萬次，評論超過６０００條。
　　“柴油短缺確實是快遞延遲的原因之一。運貨車都滯留在了排隊加油、或是尋找加油站的路上，派再多車也沒用。”韻達快運董事長助理賴雪軍說。
　　１１月初以來，各地再現柴油短缺。最嚴重時期，南部２０００多家民營加油站因缺油停業，浙江、江蘇、湖南等多個地區，由于限量加油，加油站前大貨車排起了長隊。
　　　與此同時，縱觀年初至今的快遞業務量和網購量走勢不難發現，除去網店大促銷和節假日帶來的局部波動，快遞量、網購量的曲線走勢與持續上行的ＣＰＩ指數大體吻合。
　　在目前規模最大的網上超市之一的“１號店”，近期漲價明顯的食用油、方便面、紙巾等成了最熱銷的商品。“比如買油，以前網購客喜歡一瓶一瓶買，因為放在家里占地方，現在則是一箱一箱的買。”“１號店”業務拓展總監高沛峰說，基本上是哪種商品價格漲了，網上超市的銷量就會相應上漲，日用品銷量對價格漲跌特別敏感。
　　“由于電子商務流通成本較低，就成了大眾對抗通脹的強有力手段。”浙江省社會科學院經濟研究所所長徐劍鋒說，在相當一部分商品的漲價潮中，流通領域的局部炒作有著無法推卸的責任，但互聯網是平面的，這種炒作在網上很難成氣候。“流通環節的成本大大削減，這可以解釋為什么網絡成為通脹預期下的購物天堂。”

　　快遞業應跳出粗放發展模式

　　對于剛剛晉級快遞日均派件超千萬的中國而言，就在眨眼間，這個世界第三的超級快遞運能似乎已經遠遠不夠用。專家認為，柴油短缺、通脹預期或許只是表面上壓斷脆弱物流鏈的幾棵“稻草”，中國快遞業還必須從根源上結束粗放式、不均衡的發展模式。
　　根據中國快遞協會向記者提供的數據，國內幾家主要民營快遞公司最近一年的接單能力增幅均在５０％以上。然而相對于１．３億人參與、年增幅在１００％左右的中國電子商務市場而言，埋頭“跑量”的粗放發展并不能填補供需缺口。業內人士認為，電子商務市場放大了傳統商業模式下的銷量波動，普遍采用人工分揀的傳統快遞企業根本難以應對。
　　“日本、韓國的物流成本占ＧＤＰ比重都只有１０％左右，而中國卻高達１８％。我們對物流的認識不能總是停留在‘體力活’的概念中，現代物流業是一項設計精密的技術活，不僅能降低物流成本，更能利用信息技術為物流行業擴容，并提高中國產品的競爭力。”中國交通運輸部國際合作司司長局成志說。
　　業內人士表示，長期以來地域間的不均衡發展也在成為制約快遞行業的短板。“從整個行業的現狀來看，快遞癱瘓最嚴重的一個是網購發達的大城市，另一個就是物流基礎設施相對薄弱的中西部。”圓通速遞董事長渝渭蛟說。
　　據了解，部分西部地區的快遞取件和派件比例已經達到１：８甚至１：１２，平均每送達８個快遞才能接到１單寄件業務。盡管一些快遞公司已經開始實行每件補貼一塊錢的派件制度，派件和取件的收益差距仍然使得許多西部快遞站點難以為繼。
　　“國內現有的民營快遞企業絕大多數都是加盟制，網點之間更多是以各自利益為出發點，快遞企業的網點在一、二線城市密集。如果物流企業不能盡早展開網點平衡建設，一旦業務量激增，物流基礎設施相對薄弱的中西部地區自然就會限制整個物流鏈條暢通。”中國電子商務研究中心分析師方盈芝說。
　　張榮君認為，國內民營快遞市場仍然未能擺脫發展初期‘跑馬圈地’的低價競爭模式，加強自身基礎設施建設迫在眉睫。“作為服務行業，如果連服務都不能保證，搶到的市場份額遲早也會丟掉。”張榮君說。（記者章苒、張遙）