解密中國汽車市場2010年的十個夢

　　以下十件汽車盛事將貫穿整個2010年，也是組成明年整個車市主要特征的十個關鍵詞。為此我們做出10個預言，希望有些成真，有些證偽。
　　政策矛與盾
　　盡管還沒有最后的官方確認，但是各種跡象都已經表明，今年出臺的汽車購置稅優惠和汽車下鄉等一系列政策將繼續下去。政府官員們紛紛在公開場合表示，這些政策在提振需求、促進結構調整方面起到了明顯作用。汽車業已經成為拯救中國經濟的最大功臣。
　　在全世界的汽車業因為金融危機受到重創后，中國的風景[綜述 圖片論壇]獨好。雖然大家都知道，龐大的人口紅利和廣袤的二三級市場才是拉動汽車消費的引擎。但沒有人會忽略政策的激活作用。就像啟動一輛車，政策正是那把點火的鑰匙。
　　冰冷的數據顯示著政策強大的引導力。當“1.6升及以下乘用車稅率從10%降低到5%”的政策出臺后，在增長最快的乘用車消費市場，享受購置稅減半的1.6升以下排量的車型占總銷量69.89%；而當汽車、摩托車下鄉細則正式出臺后，同時享受財政補貼和購置稅減半政策的微車銷量在短期內飆升。中國汽車工業協會的統計顯示，前8個月，微車銷量同比增長67%，遠高于乘用車37%的同比增速。
　　事實上，中國的汽車消費一直得益于政策的引導。自2000年10月十五屆五中全會上把“鼓勵轎車進入家庭”寫進政策文件開始，各種關于汽車生產和汽車消費的禁忌逐漸打開。民營企業可以造車了，老百姓可以貸款買車了，一個關于中國汽車的黃金時代開始到來。
　　當歷史走到了今天，中國汽車的消費市場已經被培育強大，并變得越來越成熟。市場已經成為號令一切的主角，而政策變身為市場的一枚催化劑。只有當政策和市場節拍一致，才能產生“共震”的效果。2009年的汽車市場表現正是這種“共震”效應帶來的正面演繹。
　　在這個歲末，油價的上漲又一次牽動了無數人的心。有車的生活無比幸福，也無比現實。回過頭看，即使沒有政策的推動，小排量、微型車也會成為大眾越來越多的選擇。就像即使沒有環保的需要，汽車廠商們也會在開發新能源汽車上投入重金。一切的一切，皆因為市場的驅動。
　　但是汽車的出現，就像打開了一個潘多拉的盒子，在帶給人類更多自由便利和幸福感的同時也帶來了污染、車禍和堵車。早在很多年前，就有學者大聲疾呼：中國如果人人都有車，這個國家就將成為一個大停車場。
　　2009年中國汽車年產銷量過千萬，這個問題又一次被拋了出來。汽車越來越多，全國各地的城市交通狀況迅速惡化，北京這樣的大都市自不必說，今年汽車消費旺盛的二線城市也出現了交通問題。而高速公路上一起車禍處理得不及時，也許就將導致蔓延數十公里的大堵車。
　　如何應對汽車消費增長帶來的矛盾？現在最多的說法是：消費上鼓勵，使用上限制。這是最簡單也是最直接的解決辦法。
　　但是也有不同意見認為，城市堵車的解決之道，在于管理者的綜合管理。可以修更多的路、修更多的地鐵、倡導更多的公共交通；也可以采取中心區停車費漲價、收取擁堵費等財稅措施。或者像日本東京那樣，建立完備清晰的城市道路信息系統，及時提醒司機各個路段的交通情況。要知道，東京的汽車保有量是北京的2倍多。總之，這是通過技術手段可以解決的問題。
　　著名歷史學家湯因比曾提出過一個著名的理論：人類文明就是在“挑戰”和“應戰”中不斷向前發展的。對于缺乏自由感的中國人來說，汽車是增加他們福利的一個重要工具。所有的政策都應該捍衛這種“幸福”，并做好“挑戰未來”一切的準備。
　　李書福的勝算
　　作為一次真正的汽車海外收購，吉利在2010年內拿下沃爾沃幾成定局。11月17日，福特宣布雙方對知識產權談判的最新結果——福特將保留沃爾沃品牌的技術權利所有權，而吉利獲得些權利的使用權。
　　如何理順知識產權，之前一直是談判攻防的關鍵環節。解決了知識產權問題，吉利接手沃爾沃，把握一下提高了50%。剩下的談判難題，只有養老金問題。現在我們基本可以慶祝李書福，成為沃爾沃新老板了。
　　根據李書福的判斷，沃爾沃是一定會被賣掉的，只是時間問題，因為這是全球產業轉移的必然。但是對于李書福收購沃爾沃，外界一直有“是倉促應戰，還是有備而來”的爭論。
　　按照李書福自己的說法，他對于沃爾沃的關注，最早可以追述到2002年。他還坦言，沃爾沃的價值無非三塊：技術、品牌和定位。
　　就技術而言：沃爾沃發明了安全帶、氣囊等諸多革命性技術，談到“汽車安全技術” 必然想起沃爾沃。這是一個技術能力雄厚的企業，也是一個受人尊敬的品牌。
　　在李書福眼里，沃爾沃非常神秘——在瑞典這個北歐小國，能出現這樣出色的品牌。環顧全球，排在沃爾沃前面的主流豪華品牌，無外乎奔馳、寶馬、奧迪和雷克薩斯，沃爾沃多少也算排名全球第五大的豪華品牌。
 　“從定位來看，安全是汽車的最基本保障，環保是人類最高的生活需求，豪華是這個品牌的價值。”李書福私下曾下結論，這是一個稀缺資源。事實上，當年福特收購沃爾沃，也正是看中了沃爾沃是稀缺資源。
　　這些只是李書福的第一印象，并不是打算買下沃爾沃的最原始動力。原始動力來自于急于改變生存狀況的焦慮。
　　2007年之前，吉利一直依靠簡單的模仿和生產。如果繼續沿襲以往模仿的發展模式，無論從法律上還是形象上，長期來看，吉利的路都行不通。李書福開始反思之前的模仿路線。隨著時間積累，這時的吉利在能力上已經能夠達到基本自我研發，但是在合資品牌主導的中國汽車市場，差距依然明顯。
　　李書福常常把一個觀點掛在嘴邊，“創新就是‘生產要素的重新組合’，而經濟發展就是不斷地實現這種‘新組合’，以最大限度地獲取超額利潤。”這是美國經濟學家熊彼特在《經濟發展理論》中提出的觀點。
　　發展模式的反思，創新理論的合理性，也許能讓福特認為，吉利在知識產權和經濟發展規律上，理解是正確的，但是這顯然不足以完全打動比爾·福特，讓其相信，李書福能夠把沃爾沃經營好。盡管創始人鮮活的形象已經成為吉利汽車的符號，但這家公司的未來并非李書福個人的獨角戲。
　　收購基本定局，消化尚未開始。2010年李書福還難言勝利，外界需要更長的時間，等待李書福版沃爾沃接受市場檢驗。不過我們可以想象，把沃爾沃的技術，和中國的勞動力和管理重新組合，以最大限度地獲取超額利潤，這樣的創新，對于李書福個人和吉利的塑造是有利的。
　　電動車成年季
　　如果不出意外，本屆廣州車展上最大的概念是：電動車。我們可以大膽預測：幾乎所有的主流品牌展臺上，都會有電動車的身影。
　　2004年豐田推出普銳斯[綜述 圖片論壇]，至今已有五年多，隨著工信部、科技部介入，今年《汽車振興規劃》以及相關新能源車鼓勵、補貼政策集中出臺。為了爭奪電動車這塊未來的蛋糕。許多企業幾乎一夜之間，紛紛上馬電動車。
　　不光是奇瑞、比亞迪這些廣受關注的企業。7月6日的《星期天泰晤士報》刊登文章，“在位于上海西南90英里的杭州市……(眾泰)紐貝爾擊敗西方競爭對手，聲明研發出了續駛里程[綜述圖片 論壇]堪比汽油車的純電動汽車。”目前浙江不乏做電動汽車配套和整車的企業，知名的就有吉利、眾泰、萬向、綠源等。
　　這還不包括，兩周前央視《經濟半小時》報道的，山東時風等企業生產的山寨電動汽車。
　　全民皆電動，正是鑒于目前中國電動車爆發的現實基礎，17日發表的《中美聯合聲明》指出，中美清潔能源聯合研究中心優先研究課題將包括建筑能效、清潔煤(包括碳捕集與封存)及清潔汽車。分析人士指出，“優先課題”體現中美能源合作最新方向，電動汽車和建筑節能相關上市公司有望率先受益中美合作。
　　兩國政府還宣布，在十幾個城市開展聯合示范項目，并努力開發共同的技術標準以推動此產業規模快速增長。
　　一周前，日產-雷諾聯盟總裁卡洛斯·戈恩飛赴廣州，宣布日產未來主攻方向，就是電動車。日產聯合工信部，已經在武漢等地進行電動車基礎設施網絡的建設。而在深圳，比亞迪聯合深圳市政府，建設充電設施的工作也已經開始。
　　隨著電動車進入產業化前期，一場電動車標準的爭奪將不可避免。特別是，比亞迪、日產之間，一場充電網絡的圈地運動已經開始。
　　11月9日，羅蘭·貝格正式對外發布關于全球新能源汽車前景的最新研究報告，報告首次提及全球混合動力和電動汽車零部件的發展前景，其中，2020年中國電力驅動總成零部件市場總價值超100億歐元。其中，2011年、2014年和2017年的市場總市值分別為6億、24億和56億歐元，中等估計的市場總值在2020年也將達到65億歐元，即使是保守估計也將達到24億歐元。
　　根據預測，到2020年西歐將成為主要市場，電動車和插電式混合動力車的年銷售量將超過300萬，中國排名第二，達到158萬臺，銷量約為乘用車整體銷量的16%以上。
　　王傳福等待正名
　　兩年前就意氣風發的王傳福，至今仍然低調。巴菲特入股比亞迪，榮登中國首富之位，讓王傳福去年以來頻頻受關注，但是依然沒能證明，其就是真正的“中國電動汽車之父”。
　　下這個結論，依據很簡單：鐵電池依然在實驗室，第一款純電動車還在反復試驗。考卷還在填寫中，外界仍在焦急等待最后答案公布。在這樣的等待中，外界的疑慮正在加重。
　　讓外界疑慮的是，比亞迪的神秘。在比亞迪，上萬名年輕技術工程師和十萬工人日以繼夜地開發設計并制造產品、模具、設備、工廠。十二年中，王傳福用自己獨特的商業哲學打造了一個橫跨手機零部件、汽車制造兩大產業，人與機器高度一體化的企業王國。
　　這一度是比亞迪吸引外界的原因，這種獨特的企業生態讓外界相信，這樣的創新能夠誕生傳奇。況且，王傳福蔑視現有的商業秩序和游戲規則。他信賴年輕的工程師勝過資深的歐美技術專家，他認為什么都可以自己造，而且造的比高價買的更管用，他寧愿垂直整合也不肯分工外包，他覺得專利都是“紙老虎”。
　　和這些豪言形成鮮明對比的是，誰都沒有進過比亞迪的實驗室，誰都沒有見過比亞迪汽車電機真面目。源源不斷使用畢業生，快速從內部提拔人才，公司運營高度不透明，比亞迪體現出來的特質，猶如華為。這種信息不對稱，不能不讓外界產生類似當年對華為的懷疑。
　　早在去年，比亞迪首款雙模電動車F3DM[綜述 圖片論壇]，以14.98萬元的價格推向市場時，反響并不是很強烈，目前除深圳市政府采購了一批試運行外，比亞迪電動車未見更大動靜。由于受眾面小，F3DM至今未得到更為廣泛的檢驗。
　　王傳福用新能源和電動車概念，吸引了股東和巴菲特，后者也把前者抬上中國首富位置。然而在過去的一年，我們只看到了一個資本的王傳福，而非更為立體的王傳福。一個資本影響力大于實業影響力的王傳福，不是外界期望看到的。
　　電動車能否成功，不僅關系王傳福本人聲譽，更關乎中國電動車的國際聲譽和影響。比亞迪電動車一天得不到市場檢驗，王傳福就更多是資本標簽，中國“新能源汽車啟蒙者”的稱謂就名不副實，疑慮也不可能從人們心中消除。
　　如今華為已經用時間和市場證明了自己，比亞迪何時能讓電動車商業化成真？眼下，王傳福急需推倒最后一塊磚，讓比亞迪電動車盡快產業化。
　　騰中終退場
　　通用出售旗下悍馬品牌給中國四川騰中重工，按照早前騰中的說法，整個交易將在2009年第三季度完成。截至目前，這樁交易已經沒有了下文。這場驚天收購會以什么樣的結局收場？
　　最大的可能性是，以商務部不批收場。早前，在騰中向商務部上報材料的時候，商務部就以“程序不對”拒絕接收。四川省商務廳曾從中斡旋，也沒有收到效果。
　　這樣的結果，在大多數人預料中。騰中從進入人們的視野開始，就一直飽受著質疑。雖然騰中希望用中國的低成本拯救悍馬，但是這完全是一條商業邏輯斷裂的收購案：沒有汽車行業經驗，悍馬業務在美國嚴重下滑，產品屬于高排放高能耗……
　　在通用內部人都想把悍馬送進墳墓，以及中國政府表態，要在全球氣候問題上承擔更多責任時，騰中收悍馬，等于給中國威脅論未消的西方以口舌。
　　另外騰中的收購方案，唯一讓人看出端倪的是，騰中可能只是國際投行做局的殼。
　　按照騰中向通用的承諾，騰中重工將保有目前悍馬的管理和生產運營團隊，并與通用汽車簽訂了長期合同，包括組裝，主要生產部件的供給合約等。騰中重工另外也確定將保留現有的經銷商。交易將使悍馬得到大約1億美元的現金，外加其他的承諾。
　　根據信息披露，收購悍馬的資金，主要是通過自有的資金以及金融機構的融資。保持悍馬的業務和經營等現狀不變，門外漢騰中憑什么盈利？許多人據此分析，騰中收購的真正目的是，希望等待國際經濟環境好轉，然后再把悍馬賣掉。
　　中國汽車業的海外收購，截至目前只有上汽收購羅孚和雙龍兩起。結果是羅孚成功了，而雙龍完敗。羅孚的成功，關鍵是上汽扮演了收尸工的角色。雙龍的失敗，主要是上汽把自己當成了醫生。
　　前者等于在一個病人死亡后入場，仔細勘察現場后，拿走了部分組織器官，以及戒指、金筆、眼鏡等值錢的物件，然后回來重新進行移植和佩戴。這樣的好處在于，交易成本低，而且是一次性支付。
　　雙龍好比是一個奄奄一息的病人，而且在醫生面前拒絕治療，以死抗爭。上汽的醫藥費花了很多，而且手術不斷出現基因排異。病情自然難見好轉，上汽只能放棄治療。
　　上汽的一勝一敗說明，按照中國企業現有實力，收尸比治病更容易操作。現在的騰中好比是獸醫，正在收治一個生命末期的并發癥病人。由于無手術經驗，還希望用不開刀的保守療法治療。無法想象，除了支付1億美金的收購款，騰中能在其中起什么作用。
　　有一種失敗叫占領，有一種勝利叫撤退。
　　大眾第二春
　　東京車展為什么沒落，從大眾的身上可以一窺端倪。11月22日，大眾(中國)要在廣州車展上宣布華南戰略。這個旨在珠三角地區抗衡日系廠商的市場部署，甚至得到了遠在德國狼堡的大眾總裁文德恩的關注。
　　因為保守，大眾在中國告別黃金期已經5年。經過2007年以來的調整和加大投入，大眾希望在中國迎來新的增長期。畢竟歐洲和美國等成熟市場依然在動蕩，一個證明是，中國已經超過德國，成為大眾全球最大的市場。一切資源向中國傾斜，已經成為大眾內部的共識。
　　為了彌補之前的過于保守，8月底，大眾(中國)補充公布了一個龐大的中國投資計劃——2009年到2011年之間，在中國追加投資40億歐元。這部分投資，我們主要會用來引進新的產品，以及新的動力總成，包括發動機和變速箱技術，同時用于擴充產能。
　　從10月22日開始，大眾舉行了兩場“大眾汽車TSI+DSG探秘之旅”，集中向媒體開放大眾動力總成的制造過程。并且把旗下所有車型拿出來試駕。這一系列動作都是為了一個目標：2018年在中國實現年產銷200萬輛的目標，幫助大眾超越豐田成為全球最大的汽車公司。
　　TSI(渦輪增壓汽油發動機)和DSG(雙離合自動變速箱)是大眾汽車目前最新的動力總成技術，也是低油耗和低排放背景下，歐美日[綜述圖片論壇]競爭對手正在重點研究的領域。早在2007年，大眾(中國)就啟動了“動力總成戰略”并提出了“大眾汽車在華車型平均油耗與排放降低20%”的戰略目標。
　　不遺余力推銷TSI+DSG技術，加上在中國推出途歡等產品，大眾在中國的大投入，將再次得到回報。目前大眾在中國的銷售布局基本情況是，在西部，捷達、桑塔納、新寶來、郎逸賣得非常好；在華東，所有的產品銷售比較平均；華南則一直是銷售短板。
　　華南和香港非常接近，受香港的影響比較大。在過去一年，大眾在香港投入了非常多的資源。最終的結果是，兩年前大眾、奧迪、保時捷三個品牌在香港的銷量總和還是第五名，今年已經進入前兩名，明年要力爭做到第一。
　　中國地域非常遼闊，語言文化等各個方面也更多樣化一些，所以消費者的需求也是多樣化的。“不能說一定會有某一款針對華南推出的具體產品，我們運用的產品技術在全中國都是一樣的，但是我們會針對華南設計更多的市場營銷活動。”范安德分析。
　　這些已經收到效果，今年9月份，大眾的銷量數據首度超過豐田，暫時成為全球第一大汽車公司。如果不出意外，這種勢頭會保持到明年，屆時大眾途歡要在上海國產，現在SUV市場正處于高速增長期。
　　市場增預期15%
　　2009年中國車市的爆發性增長，讓所有人都大跌眼鏡，2008年汽車市場的黑暗歲月，讓人記憶太深刻了。又到年終時，中國車市明年的增長率會是多少？現在我們可以大膽預測一下。
　　接受調查時，出現了兩種不一樣的聲音：企業樂觀，專家悲觀。“我非常堅信中國今年實現GDP增長超過8%的目標沒有問題，而且我自己判斷，明年中國GDP增長大概在8%-10%之間。”大眾中國CEO范安德判斷，中國的汽車行業增速明年會比今年放慢，明年大概會有15%的增速。
　　東風日產執行副總經理任勇認為，2010年會成為中國人“二次購車”的元年，增長將持續。只是消費更趨多元化和更分散。從另一個側面也可以看出，汽車企業對來年的樂觀。11月18日的央視2010年廣告招標結果顯示，汽車以及相關行業的投放比今年增長70%。
　　但是，有另一種典型觀點認為：今年轎車銷量增長的根本原因是政策，而非市場增長的原因。政策導致對購置成本敏感的中西部地區和二三線城市購買力充分釋放，2010年的部分需求已在2009年被透支，所以2010年轎車銷量增幅將回落。
　　按經濟學原理，汽車屬于價格、收入彈性最大的商品，特別是在中國。在美國，汽車是必需品，沒有汽車寸步難行，但是中國存在多種出行方式，包括步行、自行車、公共汽車、地鐵等，所以彈性更大。彈性大的產品，受到相關因素的影響，其市場波動就大。
　　而且中國汽車普及率很低，千人保有量只有40多輛，甚至低于某些不發達國家和地區，而歐洲和日本達到600輛，目前正處在持續增長階段。隨著中國居民收入的持續增長，這個階段將會有幾十年時間，直到市場趨于飽和。所以在2009年政策刺激固然是汽車市場增長的重要原因，但不是惟一原因。
　　根據中國汽車流通協會副秘書長羅磊分析，如果市場需求增量超過25%，就應屬于過快增長的范疇。市場需求的過快增長，就意味著貨源短缺，相當數量的產品供不應求，消費者需要花費三四個月甚至更長的等待時間。
　　從今年汽車銷售數據以及市場反應情況看，確實是市場需求過快增長典型特征。但是，金融危機將2008年的汽車消費勢能無情地壓制了，實際實現銷售936萬輛，同比增長率僅為6.7%，距應達到的目標差值為110多萬輛。進入2009年，隨著我國強有力的汽車消費政策拉動以及宏觀經濟形勢的轉好，本來應在2008年發生的汽車消費延期到了2009年。
　　如果扣除轉移消費勢能這個因素，2009年的1300萬輛的銷售量，增長率約為23%。從這個意義上講，2009年汽車市場增長率在合理的范圍內。
　　我們的鄰國日本從汽車市場啟動到飽和用了約30年時間，韓國用了20年時間；我國轎車真正進入家庭是在2000年，如果完成汽車普及用10年至15年的話，則還有5年的高速發展期。因此預計明年，汽車市場仍將保持兩位數的增長。
　　抵制美貨
　　通用汽車公司6月17日在華盛頓簽署一項總價值約達10億美元的對華出口協議，將通過通用汽車(中國)投資有限公司和上海通用汽車有限公司，自今年起至2010年間向中國出口整車、零部件和相關設備器械，其中整車出口將包括凱迪拉克品牌等。通用希望這項協議的簽訂，幫助凱迪拉克等通用汽車在中國更好地推動通用汽車的業務增長。
　　按照克萊斯勒公司與中國進口汽車貿易有限公司在美國華盛頓簽署大宗汽車進口協議，今明兩年內，克萊斯勒公司將向中國市場出口銷售價值超過4億美元的JEEP品牌汽車。
　　現在看來，這些協議有可能將是美方的一廂情愿。美國商務部11月5日初步裁定，對從中國進口的油井管征收最高達99.14%的反傾銷稅。此前，備受關注的我國對進口自美國汽車啟動反傾銷和反補貼，已經正式進入立案審查程序。
　　由輪胎特保案引起的中美汽車貿易摩擦，正在把美國進口車推向了更深的泥潭。中國政府針對美國汽車產品進行立案調查的，主要指整車，而且可能會從反補貼的方向著手，因為美國金融機構對美國汽車業的數百億美元的資金救助，已經構成了不公平貿易競爭。業內人士分析，這可能將對國內部分汽車合資企業的整車進口業務形成一定的沖擊。目前，包括美國三大汽車公司、進口汽車代理商等利益相關企業，都在等待事件的進一步發展，以便做出最快的反應。
　　美國是我國五大汽車進口國之一，據不完全統計，美國一年出口至中國的汽車數量大致在4.2萬輛，今年1至7月的來自美國的進口車數量為2.5萬輛。另有中國機電產品進出口商會汽車分會的數據顯示，我國的整車進口國主要包括德國、美國、日本、英國和韓國，其中2008年進口美國整車數量占總進口數量的14%，金額占11.1%，產品包括通用、福特、克萊斯勒三大公司旗下的凱迪拉克、別克、道奇、悍馬等品牌，多數為轎車及SUV車型。
　　有調查顯示，包括道奇鋒哲[綜述 圖片 論壇]、道奇酷博、福特翼虎[綜述 圖片論壇]等部分美國進口轎車及SUV的價格已經進入20萬元的價格區間，有的經銷商報價甚至低于20萬元，這種售價已經低于部分國產同級別車型的價格
　　現在唯一有可能扭轉局勢的是，奧巴馬訪華期間簽署的《中美聯合聲明》，聯合中國開發電動車產業。作為對雙方善意的回報，中美兩國有可能在未來某個時間點，坐下來好好談談。但是起碼現在還看不到跡象。
　　自主蜜月期
　　4月的上海車展，中國品牌唱主角的一幕還在眼前。半年后的廣州，這種趨勢將繼續。
　　翻開今年前三季度的中國汽車銷量數據，自主品牌的銷量已快占據中國車市的半壁江山了。其中自主品牌的轎車銷量同比增長57%，增幅遠遠超過了日系、德系和美系車。奇瑞、比亞迪、吉利、長安、華晨、一汽轎車、上海汽車，每家的銷量都在狂歡中不斷創出新高。超過300萬輛的自主品牌乘用車銷量，讓中國貨第一次與合資品牌刺刀見紅。
　　業績超預期已成定局，目前需要布局2010年汽車股行情。各大證券公司正在建議股民，超配乘用車整車制造類股票，特別是自主品牌轎車占公司盈利比率較高的板塊。
　　這是中國車市，堅持2007年以來的“到農村去！到西部去”戰略的集中回報。無論是出于戰略，還是戰術上的考慮，更多的本土廠商意識到二三級市場大有可為。汽車下鄉和小排量補貼政策，在2010年將繼續實施，自主品牌的車市蜜月期依然會繼續。
　　早在三年前，許多二線城市取代北京、上海和旅游景區成為了許多汽車廠商品牌推廣的前沿陣地，許多企業等都把大型上市活動放在了成都、杭州等城市。在這之前，成都雖有中國汽車第四城之稱，但是相當長時間內，這里是經濟型轎車的溫床，而并非主流尤其是中高端品牌的前沿陣地。
　　廠商越來越重視成都這樣的西部市場，說明他們看到了成都經濟型轎車正在升級換代的趨勢。這還只是一個方面，從傳播遞減效應的角度來看，上一級市場的傳播往往是希望達到輻射下一級市場的效應，所以二線城市更能夠輻射數量更龐大的三線市場，這也是二線市場日益被許多品牌重視的原因。
　　中國汽車市場按市場地位劃分至少可以分三個級別：北京、上海、廣州、深圳這幾個中國最發達的城市是一級市場，消費能力最強；武漢、成都、杭州、南京等省會城市，以及大連、青島、廈門、寧波，還有浙江的溫州、義烏，廣東的東莞以及重慶、天津兩個直轄市是二級市場；而三級市場是全國的地級市，其中也包括浙江、江蘇、廣東這些經濟發達地區的縣級市。
　　對汽車品牌來說，一級市場是跨國和合資公司的主戰場，他們的渠道一般都到二、三級市場為止，而三級和以下市場則是廣大本土品牌尤其是經濟型轎車長期盤踞、賴以滋養和成長的根據地，是他們跨國和合資品牌的天然屏障。翻遍所有以中克西、以快治慢、以小搏大的商業神話，幾乎都是大同小異的二三級市場拓荒史。
　　不僅如此，隨著中國經濟的發展，一二級市場已經日益成為存量市場，而三級和以下城市才是商機巨大的增量市場，二級向三級市場過渡的重要性越發凸顯出來。相比較二級市場，三級市場的周邊輻射力更強；而比較一級市場，三級市場更有數量和規模優勢。
　　由于在一二級市場盤踞著太多的品牌，而且土地和銷售運營成本投入過高，大量的現金沉積在了渠道中；而二級以下城市由于整體上還沒有形成強勢渠道，品牌忠誠度相對低，廠商還有足夠空間。只要渠道管理做得好，這一市場就能為企業提供穩定的現金流。
　　這一點已經在捷達[綜述 圖片 論壇]、桑塔納[綜述 圖片論壇]依然暢銷，和奇瑞、比亞迪、吉利等本土廠商銷量逐年增長上得到了體現。
　　山寨擴大化
　　自主品牌進入高速發展期，不可避免帶來副作用：山寨泛濫。東京車展沒落，被廣州車展超越，這樣的反差，除了市場因素，也主要是中國自主品牌快速發展的功勞。
　　誰也無法否認自主品牌在廣州的群體性崛起。而輿論對于自主品牌關注度，在2009年已經第一次超過了國際品牌和合資品牌。在各大網站提前制作的車展博客和采訪中，眾多業內和媒體人士均表達了一個觀點——廣州車展主要看點是自主品牌。
　　繼7個月前的上海車展成為主角后，奇瑞、吉利、長城和比亞迪，將再一次，無一例外地吸引中外記者尤其是歐洲記者關注。這四家企業將聯手共展出60多款車。參展車型從原來的量產車為主向完全自主設計的新車和概念車轉型。
　　正在告別外型模仿的山寨車時代，中國本土品牌在今年又迎來了另一個山寨時代，“山寨標橫行”的時代。多年努力，讓中國汽車產品設計初步走出了抄襲洋產品的山寨時代，商標山寨化的怪現象，在2009年讓人猝不及防。
　　上海車展上，路過奇瑞發布會現場的新華社高級記者李安定，看著背景墻上大大的類“賓利”、“福特”和“英菲尼迪”三大品牌標志不得其解。已成為中國自主品牌代表的奇瑞，此舉給正在改善的中國品牌形象帶來了新的不確定性。而吉利GE則因其天使標和勞斯萊斯類似而被業界戲稱為“小勞斯萊斯”。
　　包括奇瑞、吉利、比亞迪、長城在內的中國本土汽車企業，早年都不可避免地遭遇過知識產權糾紛。造成這一系列知識產權糾紛，主要有兩個原因：這些標識確實有商業價值，模仿能夠引起足夠注意。另外最重要的是，中國企業自身研發能力不夠，只能模仿別人。
　　如今研發的短板正在補齊，在毫無技術含量可言的商標上繼續模仿，奇瑞等顯然有自己的考慮——商標上的視覺接近，能帶來品牌價值。
　　許多自主品牌已經夠山寨了，沒想到還有山寨車的山寨版，在許多城市穿梭。有人在淘寶網上找到了“新年特價出售電動轎車”的店鋪，店里的“電動轎車”價格從1800元至2590元不等，外形酷似國內外各廠家的多款車型，還承諾在全國各地都可提貨。
　　山東是“電動轎車”最集中的省份，當地政策扶持很多，已形成了10萬輛/年的規模。“時風電動車，真正的人民轎車”，時風電動車的廣告在聊城市區還能看到。這種現象一度引起境外媒體的廣泛關注。
　　“山寨文化”日益興盛，是隨著今年家電下鄉政策，各種山寨企業趁隙下鄉銷售給農民的。低價、便利的優點很受老百姓歡迎。這就給了我們一個難題：只要有需求，山寨車就有市場，山寨企業就有生產的動力，山寨車也就一天不會消失。